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Die Zahlen stehen außer Frage: Ein vollautonomes Fahrzeug, das durch eine amerikanische Stadt fährt, hat eine 85 % geringere Wahrscheinlichkeit, einen Unfall mit Verletzungen zu verursachen als ein menschlicher Fahrer auf derselben Strecke. Das ist keine Zukunftsprognose. Es ist das Ergebnis von 56,7 Millionen Meilen ohne Fahrer, dokumentiert in einer peer-reviewed Studie, die im Traffic Injury Prevention im Mai 2025 veröffentlicht wurde. Die relevante Frage lautet nicht mehr, ob autonome Autos sicherer sind als Menschen. Die Frage ist, wer zuerst diese Vorteile ausbauen wird — und wie.
Die Information, die alles verändert
Der Studie von Waymo — einer Tochtergesellschaft von Alphabet — über seine Flotte von Robotaxis in Phoenix, San Francisco und Los Angeles ist die rigoroseste Sicherheitsanalyse, die bisher zu autonomen Fahrzeugen der Stufe 4 (ohne Fahrer an Bord) veröffentlicht wurde. Ihre Ergebnisse im Vergleich zu gleichwertigen menschlichen Fahrern in denselben städtischen Gebieten sind schwer zu ignorieren: –85 % bei Unfällen mit Verletzungen (0,41 Vorfälle pro Million Meilen vs. 2,78 bei Menschen), –57 % bei polizeilich gemeldeten Unfällen (2,1 vs. 4,85 pro Million Meilen) und –96 % bei Kollisionen an Kreuzungen mit Verletzungen — die Art von Unfall, die in städtischen Umgebungen am tödlichsten ist.
Die Kreuzungen stellen 27 % der tödlichen Verkehrsunfälle dar, laut Daten der NHTSA. Genau dort fordert der menschliche Fehler — Ablenkung, Geschwindigkeitsüberschreitung, ignorierte Ampeln — die meisten Leben. Und genau dort zeigt das autonome System seinen größten Vorteil: Reaktionszeiten im Millisekundenbereich, 360 Grad gleichzeitige Wahrnehmung und keine Ermüdung.
Ein Detail, das die Schlagzeilen oft auslassen: Von den 38 schweren Unfällen, die Waymo zwischen Juli 2024 und Februar 2025 meldete, war nur einer eindeutig dem autonomen System zuzuschreiben. In 34 der Fälle stand das Waymo-Fahrzeug an einer Ampel, als ein anderer menschlicher Fahrer es rammte.
EE.UU.: das Freiluftlabor
Das amerikanische Regulierungsmodell ist im Wesentlichen ein Experiment in Echtzeit. Unternehmen setzen um, sammeln Daten, korrigieren und setzen erneut um. Die Bundesregierung legt Berichtspflichten fest – seit Juni 2021 muss jeder Vorfall mit einem autonomen Fahrzeug der NHTSA gemeldet werden – verlangt jedoch keine vorherige Genehmigung für die kommerzielle Einführung.
Waymo betreibt derzeit mehr als 1.500 Fahrzeuge mit durchschnittlich 250.000 Fahrten pro Woche in fünf Städten. Ihre Expansion umfasst eine Vereinbarung mit Uber, um nach Atlanta und Austin zu gelangen, sowie Pläne für einen Launch in London im Jahr 2026. Die Kosten für ihre Fahrzeuge — die auf dem Jaguar I-Pace mit Hochleistungs-Sensoren basieren — bleiben hoch, was die Skalierung verlangsamt.
Tesla nimmt einen besonderen Platz ein: Ihre Autopilot- und Full Self-Driving-Systeme sind auf Level 2, das heißt, sie bieten Fahrassistenz, die eine ständige menschliche Aufsicht erfordert. Dennoch verzeichnet sie 78,7 % aller gemeldeten Vorfälle mit ADAS-Systemen in den USA, was zum großen Teil daran liegt, dass die Anzahl ihrer im Umlauf befindlichen Fahrzeuge massiv höher ist als die jeder Robotaxi-Flotte.
China: derjenige, der am schnellsten aufsteigt
Während Waymo in Wissenschaftlichkeit und Daten-Transparenz führend ist, hat China die Nase vorn in Bezug auf Geschwindigkeit bei der Einführung und Kosteneffizienz. Baidu Apollo Go hat weltweit mehr als 17 Millionen Fahrten abgeschlossen und ist in 22 Städten tätig, darunter Peking, Shanghai, Wuhan, Shenzhen, Hongkong, Dubai und Abu Dhabi. Mit 250.000 wöchentlichen Fahrten ohne Fahrer befindet es sich in operativer Parität mit Waymo, jedoch mit einem entscheidenden strukturellen Unterschied: den Kosten pro Fahrzeug.
Die sechste Generation des Robotertaxis von Baidu, der RT6, kostet weniger als 30.000 Dollar pro Einheit. Von der siebten Generation wird ein Preis von unter 20.000 Dollar erwartet. Das Fahrzeug von Waymo kostet ein Vielfaches mehr. Diese Lücke macht die Rentabilität — der echte Indikator für die Reife jeder Technologie — für China viel früher erreichbar.
Tatsächlich gab Baidu im Jahr 2025 bekannt, dass es Rentabilität pro Fahrzeug in Wuhan erreicht hat, der Stadt, in der seine größte Flotte mit über 1.000 Einheiten betrieben wird. Es ist die erste rentable Robotaxi-Betriebsaufnahme der Welt, mit Tarifen, die 30 % günstiger sind als in Peking oder Shanghai.
En Sachen Sicherheit berichtet Apollo Go von einem Airbag-Einsatz alle 10,14 Millionen Kilometer, die ohne Fahrer zurückgelegt wurden, ohne registrierte Todesfälle oder schwere Verletzungen. Die anderen chinesischen Akteure — Pony.ai, WeRide, AutoX — verfügen jeweils über Flotten von Hunderte von Fahrzeugen. Pony.ai war das erste Unternehmen, das eine Lizenz für den Betrieb im gesamten Stadtgebiet von Shenzhen erhielt. Die chinesische Regierung hat das autonome Fahren als nationale strategische Technologie identifiziert, mit seit Dezember 2023 geltenden Handelsvorschriften und Dutzenden von Städten mit lizenzierten Pilotzonen.
Europa: Vorsicht als Politik
Europa verleugnet die Daten nicht. Sie kennt sie. Die Frage ist, dass eine andere regulatorische Philosophie angewendet wird: das Vorsorgeprinzip. Hier wird nicht zum Lernen eingesetzt; es wird genehmigt, bevor es eingesetzt wird.
Das Ergebnis ist eine bemerkenswerte regulatorische Fragmentierung. Jeder Mitgliedstaat hat Kompetenzen über die Verkehrsregelungen und die Pilotprogramme, was die Unternehmen dazu zwingt, 27 verschiedene rechtliche Rahmenbedingungen zu navigieren. Der Draghi-Bericht von 2024 identifizierte diese Fragmentierung ausdrücklich als ein strukturelles Hindernis für die europäische Wettbewerbsfähigkeit im Bereich der autonomen Mobilität. Konkrete Maßnahmen der EU begrenzt die Typgenehmigung für autonome Fahrzeuge auf höchstens 1.500 Einheiten pro Modell und Jahr. Die Europäische Kommission plante, diese Grenze im Juli 2024 zu entfernen. Das wurde nicht umgesetzt.
Es gibt legitime technische Gründe für die Vorsicht. Europäische Städte bieten unterschiedliche Bedingungen: höhere Dichte an Radfahrern und Fußgängern, komplexe Kreisverkehre, ältere Infrastruktur und inkonsistente Beschilderung zwischen Ländern. Ein autonomer Shuttle-Pilotversuch in Barcelona im Jahr 2025 identifizierte die Interaktion mit Fußgängern als die größte technische Herausforderung. Die in Phoenix oder Wuhan trainierten Modelle sind nicht direkt übertragbar.
Deutschland ist die fortschrittlichste Ausnahme: Es legalisierte die Steuerung des Niveaus 4 im Jahr 2021 und veröffentlichte im Dezember 2025 den ersten rechtlichen Rahmen für teleoperiertes Fahren. Spanien befindet sich noch in der Phase der öffentlichen Konsultation. Der Aktionsplan für die Automobilindustrie der Europäischen Kommission vom März 2025 sieht grenzüberschreitende Testkorridore und eine Europäische Allianz für autonome Fahrzeuge vor — Schritte in die richtige Richtung, jedoch als verspätet wahrgenommen.
Schlussfolgerung
Der Ausgang dieses Rennens wird nicht ausschließlich von der besten Technologie abhängen. Entscheidend ist, wer zuerst die Kombination aus bewährter Sicherheit, kosteneffizientem Fahrzeug und einem regulatorischen Rahmen, der eine Skalierung ermöglicht, erreicht. Im Jahr 2026 hat China in den beiden letzten Bereichen einen Vorteil. Die USA hingegen im ersten.
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